UPM2 Las cosas en su lugar

 

Desde Claridad  hemos sostenido desde siempre una posición de dudas, crítica y rechazo hacia UPM2. Estamos, en el bando de aquellos que se oponen a esta iniciativa y más de una vez hemos recurrido al trabajo y la opinión de quienes con solvencia demostrada tienen un manejo sólido y responsable de las argumentaciones. Guiados por ese criterio reproducimos a continuación estos dos artículos de Víctor Bachetta aparecidos en Sudestada. 

El Movimiento por un Uruguay Sustentable (MOVUS)  presentó un recurso de amparo, y la jueza en lo civil de 15º turno, Magela Otero, hizo lugar al recurso, que reclama la suspensión de las obras de UPM II. Posiblemente el próximo martes 17 de noviembre se conozca la definición judicial sobre la detención de los trabajos.

Raúl Viñas referente del Movimiento indicó que la empresa está debiendo estudios desde hace un año y que al estar construyendo la planta está cambiando el lugar, lo que afecta los estudios de base que deben ilustrar la situación previa a la construcción. “Pedimos que se suspenda la planta hasta que no estén todos los estudios”, sosteniendo que la empresa no cumplió con sus obligaciones. En la audiencia del jueves 12 de noviembre la empresa reconoció la falta de actualización de dichos permisos.

En el correr de las próximas horas, tanto la Justicia, como el Ministerio de Medio Ambiente, deberán mostrar que Uruguay no funciona como una republiqueta al servicio de los intereses celulósicos forestales.

El proyecto de UPM avanza pese a imprevisiones e incumplimientos

Por: Víctor L. Bacchetta -  Publicado en Sudestada 18.10.2020 

Los gobiernos se atienen a los acuerdos con UPM a pesar de los errores del proyecto ferroviario y la indefinición de la empresa en aspectos ambientales clave de la planta de celulosa.

Las autoridades del Ministerio de Ambiente encabezaron, el pasado jueves, la primera reunión de la comisión de seguimiento de la segunda planta de celulosa de UPM con representantes de la empresa finlandesa, de los ministerios de Ganadería, Industria y Transporte, de las Intendencias de Durazno y Tacuarembó, de la Junta Local de Centenario, el Municipio de Paso de los Toros y varias organizaciones sociales.

El cometido de esta comisión es acompañar el desempeño ambiental de la planta en la fase de construcción y hasta tres años de la fase de operación, luego de lo cual se evalúa si debe continuar o no. Se lo valora como una instancia de participación de todos los actores, pero es un seguimiento a distancia porque suelen realizarse dos reuniones anuales y la siguiente de esta comisión será el año próximo.
“A pesar de las dificultades, los tiempos se están alineando según lo previsto por UPM”,  expresó el viceministro de Ambiente, Gerardo Amarilla, al comentar que ahora empieza la obra física de la planta. Amarilla sostuvo que no tuvieron sorpresas con el proyecto: “Es lo que se firmó por parte de Uruguay, es lo que recibimos y, como dijo el presidente, es importante resguardar la seguridad política del país”.
“Nos están apurando”,  dijo a su vez Eduardo Andrés, titular de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (Dinama), a cargo del seguimiento cercano del proyecto. Y agregó: “Pero lo vamos a hacer en el tiempo que consideremos, entendiendo que Uruguay se comprometió —por voluntad política— a que, si no cumplía determinados requisitos en tiempo y forma, el país tendría que enfrentar multas económicas tremendas”.

Audiencia por la planta de UPM


Las declaraciones oficiales dan la impresión de que Uruguay y UPM están cumpliendo los compromisos y las exigencias propias de un gran proyecto, pero en los hechos no es así. En primer lugar, las anteriores autoridades ambientales cumplieron los plazos definidos en el contrato con UPM para la aprobación de los proyectos, pero lo hicieron a costa de posponer la definición de aspectos fundamentales de los mismos.

Una demostración de esta situación y sus consecuencias es el Proyecto Ferroviario. Para cumplir los plazos, las audiencias públicas del Ferrocarril Central se hicieron en vísperas de Navidad y Año Nuevo. Se aprobó apenas un pre-proyecto, sin estudios, definiciones y precauciones suficientes. Las obras del tren están hoy prácticamente paradas por imprevisiones técnicas de la empresa contratada por UPM.

Alegando que aumentaban demasiado costos y plazos comprometidos, negaron las propuestas de bypass para evitar que ese tren con celulosa y productos químicos atraviese las zonas urbanas entre Paso de los Toros y la capital. Los errores de UPM y de los responsables del gobierno uruguayo elevarán los costos y plazos del proyecto mucho más, pero no se plantean reconsiderar el interés de los vecinos.

Tras haber sido reelecto, el Intendente de Durazno, Carmelo Vidalín, se dio el lujo de citar la Biblia para decir que “el tiempo de protesta ya fue”, aunque los hechos están dando la razón a los vecinos contrarios al paso del tren de UPM por sus barrios. La protesta en las audiencias públicas fue ignorada y la Corte Electoral les cerró el paso cuando presentaron miles de firmas para decidir la cuestión por plebiscito.

En segundo lugar, las actuales autoridades ambientales parecen no ser conscientes de la situación y siguen dando luz verde a la obra de la planta de celulosa cuando en este proyecto también subsisten indefiniciones clave. Los desvelos de la ex ministra Eneida de León por cumplir el plazo la llevaron a firmar una autorización condicionada al cumplimiento futuro por UPM de varios requisitos que debían ser previos.

La resolución ministerial 690/2019, del 14 de mayo de 2019, por la cual se concedió la Autorización Ambiental Previa (AAP) a UPM para el proyecto de planta de celulosa y zona franca en el departamento de Durazno, en su artículo 2° estableció que la autorización era concedida “sujeta al estricto cumplimiento de los compromisos que surgen de la presente tramitación y de las siguientes condiciones” (sic).
Autorización Ambiental Previa

Exponemos a continuación, literalmente, algunas de las principales condiciones requeridas para la construcción y operación de la planta de celulosa, que fueron detalladas en contenido y plazo de ejecución en aquella resolución ministerial.

* Plan de Monitoreo Ambiental (PMA)
“l) Se deberá implementar un plan general de monitoreo de las condiciones ambientales, que sirva para delinear la situación preoperativa del área de influencia y permita realizar el posterior seguimiento de las distintas fases del proyecto.
Las dimensiones a cubrir serán la calidad del agua y de los sedimentos del Río Negro, incluido el estado de la biota acuática, las características del agua subterránea y del suelo en el predio del proyecto y su entorno inmediato, las condiciones de calidad del aire en la zona, incluyendo ruido, así como también las variables socioeconómicas de las comunidades involucradas.
Cada uno de los planes de monitoreo a implementar deberá ser presentado, dentro del plazo máximo de 6 meses, contados a partir del día hábil siguiente al de la notificación de la presente resolución, de forma tal que cada plan específico permita disponer de no menos de 2 años de mediciones previo al inicio de la operación del proyecto y al menos 1 año de mediciones previo al inicio de actividades de construcción que pudieran afectar cada uno de los ambientes objeto de relevamiento, o un período justificado suficientemente representativo a los fines de la caracterización buscada previo a la fase de construcción”. (Resolución 690/2019)

* Planta química

“f) Respecto de la planta química, dentro del plazo máximo de 6 meses, contados a partir del día hábil siguiente al de la notificación de la presente resolución, se deberán presentar para su consideración por parte de la Dirección Nacional de Medio Ambiente, los detalles del proyecto de la alternativa de planta química finalmente seleccionada”. (Resolución 690/2019)

* Estructura de descarga de los efluentes

El punto (o) establece que la operación de la planta de celulosa no debe superar los niveles de calidad del agua en el río Negro definidos en la Evaluación de Impacto Ambiental, excepto en un lugar que define como “la zona de mezcla asociada a la descarga del efluente, que no superará los 1000 metros de longitud ni se superpondrá con las márgenes del río”. (Resolución 690/2019)

“p) Se deberán ajustar las características y localización de la estructura de descarga de efluentes en el Río Negro y consecuentemente el proyecto de emisario y zona de mezcla previstos. A tales efectos se deberá presentar un estudio detallado que fundamente la opción finalmente seleccionada, en base a los criterios enunciados previamente en el Informe de evaluación realizado por la Dirección Nacional de Medio Ambiente”. (Resolución 690/2019)

* Tratamiento de los efluentes y residuos industriales en la zona franca

Este mismo punto (p) expresa que deberán presentarse los proyectos ejecutivos de las plantas de tratamiento de efluentes previstas para las fases de construcción y operación respectivamente y el sitio de disposición final a localizar dentro de la planta, para las diversas categorías de residuos industriales.

Y concluye que: “todas estas definiciones de proyecto deberán ser presentadas dentro de un plazo máximo de 6 meses, contados a partir del día hábil siguiente al de la notificación de la presente resolución, y se requiere que cada una de ellas resulte aprobada por la Dirección Nacional de Medio Ambiente previo al inicio de la correspondiente actividad de construcción del proyecto”. (Resolución 690/2019)
Los incumplimientos de UPM
El tercer factor en juego en el desarrollo de este proyecto es que UPM, a su vez, viene postergando el cumplimiento de tales requisitos, al punto que hoy, casi un año y medio después, hay aspectos no definidos y tareas no realizadas que se superponen con actividades que debían ser posteriores, pero que ya fueron iniciadas. Y esto sucede con el consentimiento de las actuales autoridades ambientales.

El “plazo máximo de 6 meses” establecido en la resolución ministerial para esos cinco aspectos -plan de monitoreo ambiental, planta química, descarga de los efluentes en el río, tratamiento de efluentes y de residuos industriales en la zona franca-, venció a mediados de noviembre de 2019 pero no se cumplió. De ahí en adelante, UPM planteó sucesivas prórrogas de los plazos que fueron concedidas sin más.

UPM contrata a un consorcio privado internacional para manejar el tren

Por:  Víctor L. Bacchetta - Publicado en Sudestada octubre 2020

La adjudicación de la principal operación del Ferrocarril Central a un consorcio privado hispano-noruego-alemán retrotrae al Uruguay a la época en que era gestionado por los ingleses.

A pesar de las dificultades que experimentan las obras del tren, UPM anunció el último viernes la firma de un acuerdo de provisión de servicios de transporte ferroviario en Uruguay con un consorcio integrado por las empresas Cointer, Christophersen y Deutsche Bahn. El contrato tendrá una vigencia de 25 años a partir del inicio de la producción de la planta de celulosa, previsto para el año 2022.
“Azvi, a través de su filial Cointer, acaba de entrar en Uruguay y lo ha hecho con un contrato de mil millones de dólares bajo del brazo”, informó el periódico digital ABC de Sevilla. Según el medio español, se trata de “uno de los mayores contratos ferroviarios firmados en Hispanoamérica”,  y coloca a las empresas europeas como un actor de peso en la región en un rubro liderado hasta ahora por Estados Unidos.

El material ferroviario será fabricado totalmente en España a un costo de 90 millones de euros (unos 106 millones de dólares). Las inversiones en el material rodante y el centro de mantenimiento serán llevadas a cabo por Cointer, presente hoy en varios proyectos de infraestructura de gran escala en la región, y el grupo noruego Christophersen, con más de 10 años prestando servicios logísticos a UPM.

La actividad principal de Christophersen en este momento, junto con el transporte de madera, es la construcción de una terminal granelera en el puerto de Montevideo y de una terminal de graneles líquidos en el puerto de Nueva Palmira. Deutsche Bahn International Operations, una filial de los ferrocarriles estatales alemanes, es el mayor operador de mercancías en Europa, donde ya trabaja para UPM.

El grupo Azvi es una empresa multinacional española dedicada a la construcción de infraestructuras (rutas y puentes, vías férreas, aeropuertos, centros educativos, etc.), servicios públicos, desarrollos inmobiliarios y transporte ferroviario. En la actualidad gestiona proyectos en España, Noruega, Portugal, Rumania, Serbia, Qatar, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, México y agrega ahora a Uruguay a su lista.

Directivos del grupo Azvi salieron a luz pública en el año 2013 con motivo del escándalo del ex tesorero del Partido Popular (PP), Luis Bárcenas, en cuyos papeles se encontraron las donaciones de empresarios que eran distribuidas entre dirigentes y miembros del PP en cargos de gobierno. Las investigaciones de la Justicia española se centraron en la relación de esas donaciones con la adjudicación de obras públicas.

El presidente del grupo Azvi, Manuel Contreras Caro, negó los apuntes de Bárcenas que le adjudicaban un aporte al PP de 858 mil euros (un millón de dólares) entre 2002 y 2008, pero admitió haber financiado foros políticos del partido. Notorios miembros de la familia Romero cumplían funciones partidarias y alternaban la actividad empresarial con cargos públicos en las administraciones del PP en Andalucía.


Presidente del grupo Azvi, Manuel Contreras Caro

Directivos de la constructora española Sacyr, que aterrizó en Uruguay como socio mayor del consorcio Vía Central y fue bendecida con el contrato de adjudicación de las obras del Ferrocarril Central, tuvieron que dar explicaciones por los mismos motivos que el grupo Azvi en las audiencias judiciales del caso Bárcenas.

La Unión Ferroviaria le asigna una relevancia histórica a la decisión de UPM. Para el sindicato, la operación representa “la frutilla de la torta de un proceso de privatización de la operativa ferroviaria en Uruguay (...) volvemos a la época en que el imperio británico se apoderó de los ferrocarriles y creó un monopolio privado que le permitió capturar una porción suculenta del valor de las mercancías transportadas”.
La historia que se repite

La Unión Ferroviaria recuerda que “así como las vías construidas por los británicos fueron financiadas por el erario público, a través de un subsidio, donde se demostró en el parlamento nacional en una comisión investigadora, que los británicos llevaban una doble contabilidad y pagamos la vía como tres veces su valor. Así también la vía para el ferrocarril central se construye con endeudamiento nacional y con un valor que tal vez algún día, alguna investigadora diga que fue sobrevaluado”.

En una declaración pública, el sindicato realizó un balance del proceso que condujo a esta situación con duras críticas a las gestiones del ente ferroviario y del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), bajo la administración del Frente Amplio.
“El ex ministro de Transporte tenía en su despacho un viejo afiche propaganda del ferrocarril británico, lo exhibía orgulloso, que triste terminar así, vendiendo el rico patrimonio de los orientales al bajo precio de la necesidad, necesidad que tal vez ni siquiera sea la ajena sino la propia”, cuestionó la Unión Ferroviaria.




El sindicato se pregunta: "¿Por qué se crearon dos paraestatales con CFU (Corporación Ferroviaria del Uruguay) y SELF SA (Servicios Logísticos Ferroviarios) si cuando vino un contrato gigantesco se las dejó afuera?, ¿No sería acaso un camino para desmantelar AFE y allanar la situación de privatización actual?"

“Para los que hoy se rasgan las vestiduras, porque la coalición multicolor permitirá importar fueloil para los barcos rompiendo el monopolio de ANCAP, les queremos recordar que cuando fueron gobierno hicieron pedazos AFE, desmonopolizaron el ferrocarril y efectuaron la mayor privatización de la historia reciente. Privatización hecha a sangre y fuego, con excedencias, denuncias penales, fomento del amarillismo, de la traición a la clase como una virtud”, señala la declaración.

“Son los mismos que privatizaron la generación de energía eléctrica con los parques eólicos de los que fundieron Fripur y lo que se genera y generará en las pasteras, los que le regalaron a UPM un tercio del puerto de Montevideo, los que le van a comprar a UPM la energía eléctrica a un valor que les asegura una ganancia permanente, son los que eliminaron el servicio médico de ANCAP, tercerizaron todo lo que pudieron, engordando patrones y amigos”,  agrega el sindicato.

La Unión Ferroviaria no ahorró tampoco críticas hacia el movimiento sindical: 

“Por suerte nuestro sindicato, casi en forma solitaria, supo denunciar y enfrentar la situación, actuamos con dignidad, podemos dormir tranquilos, claro que fuimos derrotados, pero salimos con la frente en alto y estamos en la vía dispuestos a organizar a los ferroviarios en defensa de sus derechos”.


Contrato de mantenimiento del Ferrocarril Central

Mientras el costo del Ferrocarril Central supera los 2.700 millones de dólares y será mayor aún por multas e imprevistos, la única recaudación del Estado uruguayo es el canon que pagaría UPM por el uso de la vía, unos 7 millones de dólares anuales según los datos oficiales, no cubre ni siquiera el mantenimiento de la obra, cuyo contrato con el mismo grupo constructor asciende a unos 12:660.000 dólares.

La modificación del contrato con UPM por la cual se rebajó el canon a 5 milésimas de dólar por tonelada y por kilómetro es la base de la denuncia penal promovida por el abogado y diputado Eduardo Lust contra los firmantes uruguayos. Por esta causa están citados a declarar por la Fiscalía de Delitos Económicos y Complejos, a cargo del fiscal Enrique Rodríguez, el ex secretario de la Presidencia, Miguel Ángel Toma, el ex prosecretario, Juan Andrés Roballo, y el ex director de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, Álvaro García.