Sin vacunas efectivas para el virus del transporte

 

 

Por Esther Ampuero 

La pandemia agravó la crisis del transporte colectivo y  parte de los trabajadores se oponen firmemente  a la rebaja salarial propuesta por la Intendencia.

La crisis estructural del transporte se ha puesto en evidencia con la llegada de la emergencia sanitaria acompañada por las medidas restrictivitas de la movilidad personal. Las mismas, aplicadas con intensidad durante más de 90 días, tuvieron como consecuencia inmediata una pronunciada caída de la venta de boletos que se expresó en el envío masivo de trabajadores al seguro de desempleo:  unos 2.600  al inicio de julio sin que, hasta el momento, se hayan registrado reintegros significativos.

 Según la Intendencia de Montevideo, este año puede haber una pérdida de venta de 100 millones de boletos. Pablo Inthamoussu, director del sector Movilidad, afirmó: “Estamos ante una situación de crisis del sistema cuatro veces más grandes que la ocasionada por la crisis del año 2002” y recordó que "entonces la caída en la venta del boleto fue del 10% anual, ahora se espera una caída superior, en los últimos tres meses llego al 40%. Antes del reinicio de las clases, que tuvo lugar 29 de junio, el sistema montevideano venía funcionando con el 65% de la flota con una venta de boletos que ronda el 50 por ciento de lo habitual”.

Una mirada analítica sobre el sistema permite distinguir entre transporte capitalino y sub urbano –entre ambos cubren el área metropolitana- y, dentro del de Montevideo se debe diferenciar las realidades de las distintas empresas y sus trabajadores. Entonces se pueden establecer dos agrupamientos: por un lado las sociedades anónimas (CUTCSA y COMEsa), y  por el otro las cooperativas (UCOT-COETC).

La experiencia y vivencia de los usuarios frecuentes del transporte capitalino  expresada de distintas maneras y por diversos medios permite concluir  que el  servicio es malo y además, quienes lo regentean afirman que es deficitario, que si bien conoció algunas mejoras (tarjeta SMT,  boleto de 1 y 2 horas), está muy lejos de  alcanzar niveles aceptables, satisfacer las necesidades y alcanzar razonables expectativas de quienes se sirven a diario.  Las administraciones frenteamplista  que han conducido los destinos  de la ciudad desde 1989, no han podido transformar la realidad  estructural del transporte siguiendo los lineamientos de un modelo de movilidad consustanciada con un visión de izquierda, revolucionando así el transporte colectivo, tal como lo han hecho en otras partes del mundo en algunas urbes gobernadas por la izquierda. Tal vez, en parte,  esta carencia encuentra su  explicación en los caminos seguidos para hacer frente a las tensiones y conflictos resultantes de la contradicción  entre la naturaleza del servicio público y la lógica de las empresas privadas que lo asumen. Una vez liquidado el servicio municipal de transporte (AMDET), todo el  transporte quedó en manos de las empresas privadas y las cooperativas. Entre las primeras emerge el poderío y el sitial  de privilegio detentado por CUTCSA, que cumple un papel hegemónico y  ejerce su primacía con una influencia directriz sobre el sistema al que usufructúa de un  modo cuasi que monopólico. COME nació como cooperativa y se convirtió en sociedad anónima, CUTCSA también recorrió la misma mutación ya que  surgió como cooperativa en 1937 para pasar a ser una sociedad anónima en 1946.

 Las actuales cooperativas han sobrevivido  y sobrellevado sus peripecias, partiendo de realidades muy complejas, sufriendo relación tensionada entre sus bases económicas, la participación de los socios cooperativistas, los trabajadores no cooperativistas y los estilos de gestión impuestos por las dirigencias cooperativas. También es cierto que mas allá de su retórica, los gobiernos frenteamplistas no se jugaron decididamente por las cooperativas, como quedó en evidencia cuando la liquidación de RAINCOP que sumó   un nuevo jalón en larga serie de desencuentros.  Porque muchas decisiones de gobierno montevideano perjudicaron a las cooperativas. Así fue con las exigencias sobre las características  técnicas de las unidades a incorporar, las  que fueron mucho más severas para ellas que las que finalmente obtuvo CUTCSA para la renovación de su flota.  A lo cual se  puede sumar el saldo de la redistribución de las líneas dejadas por RAINCOP, donde CUTCSA se llevó la parte del león. Conocida es la  influencia que ejerce CUTCSA sobre los gobiernos municipales, el lobby que practica y el maridaje  que se  ha   establecido entre algunos de sus directivos y parte del personal político. Frente a los intentos de  control intentados por la Intendencia, las empresas, principalmente CUTCSA, siempre descubrieron caminos para  zafar de esas intenciones de control al punto que, se puede concluir que en todas las pulseadas  comprometidas entre la empresa y el gobierno municipal, siempre el brazo municipal fue el derrotado.

Ahora la Intendencia lanzó una fórmula buscando un camino para superar  la crisis  en esta fase  aguda y plantea un 12% de reducción del costo por kilómetro para sostener la actividad. Lo llamativo de la propuesta es su composición ya que apenas un poco más de la mitad de ese porcentaje. El 7,5%, representa la reducción de la masa salarial, y el otro 6% proviene de una  reducción de gastos administrativos. No deja de ser significativo también que tal propuesta reconoce que en la actualidad no habría ganancia por parte de las empresas, las que atravesarían una etapa de ganancia 0, ”permanente”.  Si así fuese, el capital estaría trabajando a pura  pérdida, entonces es inevitable preguntarse ¿por cuánto tiempo puede hacerlo?  

Se conoce que muchas veces las paramétricas encierran situaciones de “ganancias ocultas, y, justamente, este podría ser  uno de esos casos.  Es bueno  precisar que nos estamos refiriendo a  un sector que se caracteriza por una integración de capital donde están presentes los pequeños capitales, por la vía del aporte social a la cooperativa o la posesión de acciones en la sociedad anónima. Esta participación muchas veces significa compra de un lugar de trabajo, para sí o para familiares.  Particularmente en el caso de CUTCSA se advierte combinación y fusión entre muchos capitales individuales, con  un proceso de acumulación empresarial a través de la presencia de inversores que no son trabajadores. De este modo las empresas  obtienen beneficios que son resultado de la generación de constelaciones y entramados de negocios, que operan sobre distintas áreas del ramo:  reparaciones,  repuestos, provisión de otros servicios, el acceso a crédito blandos, la adquisición de vehículos en régimen de leasing,  los respaldos resultantes de los fideicomisos y, sobre todo, los subsidios de diverso tipo. 

Se conoce y reconoce, que se trata de un sector que no atrae al capital extranjero, y que ha dado lugar a una singular acumulación de tipo autóctono, donde  muchas veces los beneficios surgen de las retribuciones y privilegios de los directores y cuerpos gerenciales.

A su vez la respuesta de los trabajadores a la propuesta municipal también tiene matices. La oposición más nítida viene de parte de ASCOT, -que agrupa a los trabajadores de las cooperativas- en tanto la Unión de Trabajadores de CUTCSA y el sindicato de COMESA, han emitido señales favorables a la aceptación, con negociaciones bilaterales con sus respectivas patronales. La Unión de Trabajadores de Cutcsa acordó  un entendimiento basado  en la utilización de un fondo de compensación, la reducción de horas extras y la desactivación de los dispositivos por presentismo. 

En COME se llegó a 155 trabajadores en el seguro de paro y sólo 16 ocupados, ya que no podían recibir ese beneficio social, debido a que no tenían el tiempo suficiente en esta labor. Ahora la operativa está en manos de los patrones y la solución pasaría por el recurso al seguro de paro en forma rotativa y la renuncia a otros beneficios. Se puede inferir que  estas salidas  contemplan  supuestos escenarios de prolongación de los plazos de  los seguros de desempleo, punto sobre el cual procuran incidir las empresas y es motivo de negociación en la actualidad en la actividad privada.

Desde  mediados de junio los integrantes de ASCOT viene movilizándose,  su lucha tuvo un punto  de inflexión que fue la asamblea celebrada en el viejo local del sindicato de FUNSA en la calle 8 de Octubre,

La oratoria estuvo marcada por varias de las intervenciones se hicieron bajo el registro combativo y directo tradicional del movimiento sindical, con fuertes críticas al Frente Amplio y el gobierno municipal,  dirigiéndose también algunos dardos contra la diana de los dirigentes de las cooperativas. No estuvieron ausentes las referencias a la falta de unidad entre las distintas organizaciones  de trabajadores del transporte, con alusiones a las  huellas  de las heridas infligidas en pasados conflictos. Resonó con fuerza: “¡a los trabajadores no se le toca el salario!”. Reinó una atmosfera donde flotaba y se percibía el descontento con posiciones, actitudes conciliadoras y con la conducta de la izquierda política e institucional, frente a la situación que aqueja a estos trabajadores..  

ASCOT sostiene que presentó una fórmula alternativa sin rebaja salarial, estructurada por otros porcentajes, que daba  una mejor respuesta a la reducción del valor del km,  denuncia que la Intendencia simplemente  no  la consideró, hacen  responsables de este proceder a los asesores del Intendente Di Candia que serían los artífices de la propuesta municipal, al Intendente le critican no haber querido recibirlos  directamente, derivando las tratativas con los integrantes de su equipo de gobierno. Los trabajadores apuntan a que el conflicto sea zanjado por medio de los mecanismos de negociación colectiva, de conformidad con las normas vigentes.

El dirigente Julio Spinetti, de Ascot, manifestó que los empleados "estamos aportando lo que no tenemos. Yendo al seguro de paro no estamos generando aguinaldo ni licencia", dijo, y aun así afirmó: "Estamos dispuestos a prorrogar el seguro de paro. Estamos aportando a la pandemia, a la sociedad y a las empresas, y las empresas no nos dan ni siquiera un gramo de apoyo. Las empresas se suben al carro de la Intendencia y no nos dan un gramo de apoyo a los trabajadores de las cooperativas".

La lucha planteada en el transporte conlleva un gran desafío: recrear, administrar y concretar la unidad de todos los trabajadores y sus organizaciones, hacer efectiva la  unidad de acción con los municipales y generar la necesaria e imprescindible solidaridad del resto del movimiento sindical, una baza fundamental para generar la corriente de simpatía popular con su lucha y aspiraciones, que es clave para poder vencer.

 

El 23 de junio, en tiempos de pandemia, de quietismo por el distanciamiento social ,  el centro de la ciudad se vio sacudió por una gran movilización de los trabajadores de las cooperativas que desfilaron con sus unidades cortando 18 de Julio,  agrupados tras la consigna “A los trabajadores no se les toca el salario”; hicieron varios altos: en el Palacio Municipal y frente a la sede del MTSS, para luego  dirigirse al Palacio Legislativo, donde tuvo lugar un pequeño incidente con un automovilista que no respeto la movilización, como ocurre habitualmente la atención de los medios de comunicación hizo foco en el pequeño hecho diverso, con  la consabida poca y sesgada información sobre el contexto y la esencia del diferendo que da lugar la movilización.

El transporte colectivo logra su sustentabilidad merced a la percepción de subsidios, (municipales y nacionales), algo que no es una exclusiva de Uruguay, sino que  suele ser una constante en el mundo entero cuando los servicios de transporte publico son operado por privados. En el caso de Montevideo actualmente el subsidio  llega al 38% de los costos de la operativa,  en Bs Aires supera el 70%, en muchas capitales europeas trepa por encima del 80%.

El director de movilidad Pablo Inthamoussu  reconoció que “un sistema que asegure la movilidad de la población, una mejora constante e inocuidad ambiental y que, por su calidad, desestimule el uso de los vehículos particulares es insostenible sin un fuerte subsidio estatal”. El subsidio es necesario y en  situaciones como esta tendría que ser mayor, pero hay que saber tener la definición política de quien en definitiva los paga.

El programa del Frente Amplio no contempla la alternativa de  un servicio de transporte implementado exclusivamente por entidades de propiedad social, que  necesariamente significaría un cooperativismo saneado desde el punto de vista económico y financiero, pero también en su praxis. La otra alternativa sería la municipalización lisa y llana. Esos son los verdaderos caminos para encarar y superar la crisis estructural y los efectos de la coyuntura y quienes se reclaman de la izquierda deberían tratarlos en esa perspectiva.

Pero la opción realizada ha sido muy diferente, porque se basa en la rebaja salarial,  entonces cabe  recordar que en el capitalismo la reducción de salario constituye uno  los principales medios para retardar la caída de las ganancias y por eso el de uso más frecuente.  

 

Tanto el interés general, la perspectiva de los usuarios, las exigencias de la economía  -porque el transporte colectivo es una pieza clave del sistema productivo- paralelamente a la pretendida falta de ganancia en términos capitalistas, deberían  imponerle  a un gobierno progresista parir soluciones de otro tipo y naturaleza. De modo que no debería soslayarse que la falta de interés del capital, sencillamente porque no obtendría ganancias, le corresponde a la Intendencia ofrecer a la ciudad, sus habitantes y visitantes un mejor y más adecuado transporte. Esta respuesta que  pergeñó el gobierno municipal va por otra senda, la de la defensa del statu quo y sirve a los intereses de las empresas capitalistas. Resulta harto  elocuente y de gran significación la manera como los tres candidatos frenteamplistas (Cosse, Martínez, Villar)que ahora retoman la campaña electoral de cara a las elecciones de setiembre, en su agitación, en su despliegue proselitista eluden cuidadosamente  profundizar en la temática general del transporte con iniciativas removedoras y especialmente omiten abordar las tensiones existentes  entre los trabajadores del transporte y la administración municipal que  hace 30 años controla su partido. Algo que vale para el núcleo de candidatos a ediles que también trillan los espacios virtuales y recorren el territorio armados de las precauciones sanitarias ¡Que desconcertante  paradoja la que resulta de un discurso  cargado de llamado la defensa de los trabajadores en términos generales y por supuesto declarativos, al tiempo que se soslayan los auténticos conflictos amplificados por medidas gubernamentales  del mismo partido de esta pléyade de candidatos.

Es la  ciudadanía, en su mayoría integrada por  el pueblo trabajador usuario y dependiente del transporte colectivo, es quien exige a la política cambios reales para el transporte y sus trabajadores. Como bien rezan  los slogans de la izquierda social y política, “que la crisis no la paguen los trabajadores”. pero como viene planteado este tema parece que  no fue ésta la principal preocupación de la Intendencia al “cranear” su propuesta, que hoy la enfrenta a un grupo importante de trabajadores enmarcados en un proceso de profundización y radicalización . 

 

Nota después del cierre

El 3 de julio nuevamente con sus unidades se movilizaron por las avenidas centricas los trabajadores de las cooperativas, en tanto  las delegaciones que van al parlamento están integradas por los directivos cooperativos, acompañados de una representación de ASCOT. También se supe que el Instituto Cuesta Duarte viene trabajando en una formula de rebaja del valor del kilometro que no toque el salario, alternativa a la adelanta desde la Intendencia.